在我国的重卡用户群体中，长期存在一种认识：那就是好的重卡，一定用的是好的发动机，正所谓“好马配好鞍”。而对用户而言，好的发动机的标准是什么呢？那就是功率大、排量大。所以，有了这样一个认识之后，卡车用户以及驾驶员之间相互聊起自己爱车的时候，一般第一句话便是：“你那车（的发动机）马力多大的？多少升的？”

其实用户用这种简单的办法来判断重卡的好坏，也不是完全没有道理的。因为近年来我国重卡产品发展的趋势，恰恰是重卡越高端越豪华，采用的发动机功率和排量就越大。目前，国内高端重卡的发动机功率都集中在340~400马力，而排量则为11~13升。

以目前国内主流的高端重卡为例：一汽解放的J6，有11升的6DM和13升的6DN发动机可匹配，功率可选择390、420和460马力；东风商用车的天龙重卡，装配的是雷诺的11升dCi11发动机，可以提供340、375马力的动力；陕汽的德龙F3000采用的是潍柴12升发动机WP12，功率覆盖270~480马力，受到用户的大力追捧；福田欧曼的9系列重卡，也推出了采用潍柴WP12的高端牵引车，而未来可能还会采用OM457的重卡发动机，排量也是12升；中国重汽的豪泺A7，可选用D12发动机，功率覆盖340~460马力；此外，上汽依维柯红岩的杰狮、华菱的星凯马等，都陆续加入“大功率重卡俱乐部”。

一位重卡行业人士称：“低速大扭矩是重卡技术发展的必然方向，国内重卡企业在朝着这个方向发展。这不仅是企业技术实力的展示，还关系到企业的未来发展。如果不能突破大功率发动机的瓶颈，未来将难以生存。”

显然，重卡产品的升级，并非是重卡企业的一厢情愿，而是重卡市场的必然需求。众所周知，近年来我国物流行业高速发展，高速物流、集装箱运输乃至甩挂运输已经成为卡车物流的主要形式。特别是最新流行的甩挂运输，一个牵引车配上好几辆挂车，真正做到了牵引车的全天候使用。这就要求牵引车必须具备高效、安全、耐用的特点，而这些特点就必然要求使用大功率、大排量的发动机。

为什么这样说呢？

学过发动机的朋友都知道，在发动机缸体材质一定的情况下，气缸所能承受的压力有一个最大值，超过了这个阈值就会爆缸，而显然，爆缸就意味着发动机报废；所以，小排量柴油机想提升功率，就只有提高转速这一个方法了，但这带来的就是费油和不耐用。大排量柴油机正好弥补了这个缺陷，通过扩大缸径和活塞行程的方式，可以很好调高功率，而又不会因过多的磨损浪费燃料，增加了整机的使用寿命和安全性，降低了油耗。这也是欧美重卡发动机均为大排量低转速的原因。

一位发动机业内人士也认可上述说法。他表示，对于同等功率，其中12升的发动机相对于小排量发动率机，降低了升功率，同功率热负荷更低，零件寿命更长；此外，12升的发动机低速扭矩更大，在正常工况下，发动机长期处在中低负荷区域，降低了发动机的各项磨损。

与此同时，大排量发动机本身功率强劲，还具有更强劲的后备功率。在同等条件下，装备大排量发动机的重卡比小排量发动机重卡具有更高的运行速度。例如在高速公路上，一般的重卡运行速度为80~90千米/小时，而装备12升左右的发动机，匹配合适的车桥，速度可以达到110千米/小时左右，这对重卡来说，无疑是一个质的飞跃——相同的时间，可以跑更多里程，这是用户的终极追求。

另外，我们再看看物流运输比较成熟的欧美重卡市场，60%以上的重型产品配装发动机功率集中在400~450马力，而300马力以上发动机排量基本集中在11~15升范围，其中12升左右排量的高速柴油发动机，在国际上被称为“黄金排量”。